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Cuando, en 2016, Aston Martin y Red Bull Racing anunciaron que iban a crear conjuntamente un hypercar en torno a la visión del diseñador de Fórmula 1 Adrian Newey, por aquel enconces conocido como AM-RB 001, la promesa fue que ofrecería el rendimiento de un coche de carreras de primera categoría. Esto planteó una pregunta obvia. ¿Quién, si es que hay alguien, podría pagar y conducir tal cosa?
Sin embargo parece que al mundo no le faltan compradores ultra ricos dispuestos a gastar siete cifras en coches exóticos de gama ultra-alta como el Aston Martin Valkyrie, que ahora en este 2023 y tras un largo proceso de desarrollo y una producción que arrancó a finales de 2021 es al fin una realidad palpable que llegará a los garajes de muchos acaudalados propietarios. Pero, ¿cuántos de ese grupo de compradores habrían combinado el nivel de riqueza necesario (un precio de 3 millones de euros equivalente a un grupo de clientes potenciales en algún lugar entre el 0,001 y el 0,0001 por ciento de la población mundial) con carreras de primer nivel que parecerían necesarias para dominar algo tan extremo? Este es un automóvil que enfrenta los 1160 CV de un V12 híbrido construido por Cosworth contra lo que Aston asegura que son solo 1.270 kg de peso en vacío.
La promesa inicial de Newey de que el Valkyrie sería capaz de marcar el ritmo de un LMP1 se diluyó durante lo que fue una gestación larga y compleja, ya que el proyecto abarcó la trayectoria de tres CEOs distintos dentro de Aston. Las afirmaciones de rendimiento más extremas ahora se hacen para la variante Valkyrie AMR Pro exclusiva para pista, que se desplaza sobre slicks y puede generar hasta 3,5 G de fuerza lateral. Pero incluso en su apariencia normal para carretera, el Valkyrie regular es casi con certeza el vehículo más rápido y extremo que jamás haya llevado una matrícula de forma legal, incluso si los compradores estadounidenses confiarán en la exención de "mostrar y exhibir" disponible en país norteamericano en lugar de la homologación federal completa.
Hay muchos aspectos técnicos destacados más allá del poderoso V12. El Valkyrie tiene una suspensión activa que puede variar la fuerza de amortiguación en cada curva, pero también puede ajustar la altura del coche. Al seleccionar el modo Track del chasis, el coche baja su altura para ayudar a mejorar la carga aerodinámica, que se controla aún más mediante elementos aerodinámicos activos delanteros y traseros, además de otro par en los enormes túneles difusores. Con todo funcionando al máximo, Aston dice que el Valkyrie puede generar hasta 1.097 kg de carga aerodinámica entre 217 km/h y su velocidad máxima limitada de 354 km/h; podría haber entregado más, pero no lo hace por la limitación de usar neumáticos de calle.
Aunque este Valkyrie lleva legalmente desgarbadas matrículas británicas, nuestro primer viaje y encuentro con esta máquina tuvo lugar en el para el Circuito Internacional de Baréin, unas semanas antes del comienzo de la temporada 2023 de la Fórmula 1. El lugar nos privó de la oportunidad de comprobar cómo de bien será capaz el Valkyrie de comportarse en el mundo real, pero sí significó experimentar este extraordinario automóvil en un entorno para el que se sintió considerablemente más adecuado. El Valkyrie puede ser legal en la calle, pero definitivamente no es lo que la mayoría de nosotros consideraría como un coche de calle.
Eso es obvio desde el momento en que intentas entrar en su cabina. La visión intransigente de Newey priorizó el rendimiento aerodinámico y la reducción de peso sobre la molesta necesidad de acomodar carga humana. La cabina es pequeña y está centrada en lo profundo de una silueta que, a medida que te acercas, demuestra estar formada principalmente por enormes huecos y canales de aire. El acceso es a través de lo que se parecen más unas ventanas de ala de gaviota que a unas puertas reales, lo que implica pararse en la base del asiento y luego deslizarse hacia abajo a una posición que deja los tobillos a la misma altura que la parte trasera. El volante se separa para facilitar el acceso y la caja de pedales se mueve, pero todo lo demás está fijo, y para dejar suficiente espacio para usar un casco tuve que quitar el acolchado inferior del asiento.
La vista es más de coche de carreras que de carretera. El pequeño parabrisas se cierra como la visera de un casco; Aston tuvo que crear un mecanismo especial para que la única escobilla del limpiaparabrisas le permitiera seguir los contornos curvos de la luna. El tablero tiene tres pantallas: una pequeña a cada lado para las cámaras de visión trasera y una un poco más grande desplazada hacia la derecha, la primera interfaz de pantalla táctil de Aston. Las cosas realmente importantes se transmiten por la pantalla en el centro del volante, más obviamente, el cuentarrevoluciones virtual que es capaz de llegar hasta las 12.000 rpm.
El V12 atmosférico de 6.5 litros construido a mano por Cosworth es una maravilla de la ingeniería, pero también es brutalmente ruidoso. Está montado directamente en la cabina de fibra de carbono y se asienta con los engranajes que impulsan su tren de válvulas ubicado junto al cortafuegos, lo que significa que giran a solo unos centímetros tras de las cabezas de los ocupantes. Al presionar el botón de arranque, el motor arranca durante varios segundos para generar presión de aceite, pero en el momento en que se dispara, se crea un estruendo ensordecedor, fuerte incluso cuando se experimenta a través del acolchado de un casco y con vibraciones de alta frecuencia que lo acompañan a través del asiento. Agregar revoluciones lo vuelve más fuerte y más enojado, pero nunca más melodioso, y experimentarlo sin protección para los oídos sería arriesgarse a una pérdida auditiva grave. El Valkyrie suena genial desde fuera, pero no desde dentro.
El rendimiento es brutal, pero el salvaje comportamiento del motor y la velocidad a la que responde al pisar el acelerador hacen que se sienta incluso más. Incluso en las rectas más largas de Bahréin, al principio fue difícil incluso experimentar la imponente línea roja: la cacofonía zumbante que me persuadía a tirar de la paleta de cambio ascendente muy por debajo del limitador. Generar confianza para esperar la iluminación progresiva de las luces de cambio reveló que el sonido y la furia continúan aumentando hasta la zona roja. Una vez conduje un Koenigsegg One:1 en una pista mojada, luchando por la tracción a velocidades de tres cifras. Incluso en una pista ancha y seca como esta, el Valkyrie es, sinceramente, más emocionante y visceral.
Los frenos del Valkyrie son igualmente buenos para cancelar las enormes velocidades una vez muerden con fuerza, aunque el pedal tenía una sensación ligeramente muerta en la parte superior de su recorrido. También se podía sentir que se ablandaba durante aplicaciones más largas y más duras, aunque la velocidad o el retardo no disminuyeron, incluso al final de la recta de salida y meta de un kilómetro de largo donde el Valkyrie tuvo que pasar de 297 km/h a aproximadamente 64 km/h para afrontar la muy cerrada Curva 1 del trazado bareiní. El coche también había hecho ya múltiples turnos en la pista con otros conductores cuando llegué, lo que podría explicar los signos de cansancio. El coche también cortó su línea roja un par de veces en la pista, aparentemente en respuesta al aumento de las temperaturas de enfriamiento causado por las altas temperaturas ambientales; navegar en una marcha más alta durante un par de rectas lo devolvió a la normalidad.
Pero este coche no es sólo velocidad: el Aston Martin Valkyrie es impresionantemente manejable en la pista. Sostenerse sobre neumáticos homologados para carretera es el mayor factor limitante en un circuito como este. Los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup del Valkyrie tienen que trabajar duro en curvas más lentas y cerradas, tanto para persuadir al coche para que gire como para brindar tracción durante toda la aceleración. El agarre general es, sin duda, más bajo de lo que sería en algo como un Radical SR10 con calzado slick. No obstante la dirección es precisa y brinda una clara comunicación a todas las velocidades, e incluso al bajar el control de tracción variable, una función desbloqueada con el modo Track, el Valkyrie no se siente nervioso cuando se le empuja e incluso se lo provoca deliberadamente. Las velocidades más altas traen un rápido y obvio aumento de la carga aerodinámica, lo que brinda una sensación de gran estabilidad en las curvas más largas de Bahrein. Aston dice que el Valkyrie puede generar hasta 2G de fuerza lateral en los neumáticos Cup 2 con la carga aerodinámica, pero la suspensión activa significa que no se siente corto en el recorrido de la rueda incluso cuando las fuerzas aumentan.
Irónicamente, el atractivo del Valkyrie como coche de circuito bien puede deberse a los compromisos inherentes a su supuesta legalidad en las carreteras, incluso sabiendo que posiblemente se sentirá enormemente comprometido en el mundo real. Un cambio para para subirse al auténtico misil de circuito Aston Martin Valkyrie AMR Pro inmediatamente después de conducir el modelo estándar enfatizó esto. El viaje de pasajeros del año pasado en Homestead fue con el ex campeón mundial de Turismos Andy Priaulx, pero esta vez mi conductor fue el veterano piloto oficial de Aston (y reciente ganador de las 24 horas de Daytona en su categoría) Darren Turner. La vuelta fue, como era de esperar, mucho más rápida que mi tiempos al volante. Sin embargo, también, a pesar de los grandes altibajos de adrenalina, resulta menos divertido. La capacidad del AMR Pro para generar lo que ahora se confirma como un pico de carga aerodinámica de 2.700 kg en neumáticos slicks permite generar niveles absurdos de fuerza lateral a 3.5G es impresionante, pero no es cómodo, ciertamente no para alguien que no haya pasado meses tonificando los músculos del cuello y trabajando su tolerancia a esas fuerzas G. En el improbable caso de que me ofrezcan libre elección entre los dos, prefiero dar una vuelta a el Valkyrie normal.
El largo programa de desarrollo del Valkyrie significa que llega después de que sus padres ya se hayan divorciado. El movimiento de Aston para convertirse en un constructor de Fórmula 1 por derecho propio terminó efectivamente con la asociación con Red Bull, y el equipo de carreras ahora está desarrollando el próximo coche de Newey por sí mismo: el Red Bull RB17, aún más extremo, de hecho solo enfocado en la pista, que promete eclipsar incluso al AMR Pro a nivel de rendimiento Sin embargo, el Aston Martin Valkyrie se siente como el pináculo de la esta era crepuscular de la combustión y también como una obra maestra dentro de los deportivos. Esperemos que los 150 afortunados compradores de este Valkyrie los usen con furia, y de paso también que Fernando Alonso, ahora piloto de Aston Martin, nos deleite exprimiéndolo a fondo.
